Вторник, 16.01.2018, 19:57
| RSS
 
Уважаемые пользователи и гости проекта! При использовании материалов сайта ссылка на проект "Казанские вехи" обязательна!
 
Карл Фёдорович фон Мекк (Карл Отто Георг фон Мекк, 22 июня (3 июля) 1821 год - 26 января (7 февраля) 1876 год) - российский предприниматель, один из основоположников российского железнодорожного транспорта.

Происходил из старинного немецкого остзейского дворянского рода, перебравшегося в Лифляндию из Силезии в конце XVI века Отец фон Мекка был чиновником таможенного ведомства и рано умер. Фон Мекк окончил в 1844
г. Санкт-Петербургский институт путей сообщения и поступил на службу
дорожным инженером (начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе).

  Начало предпринимательской деятельности К.Ф.фон
Мекка связано со строительством линии Москва - Коломна Обществом Саратовской
железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием
представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г.
Инициатором создания общества стал генерал-адьютант С.А.Юрьевич. Акционерами
общества были великие князья Александр, Владимир и Алексей, и даже
наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные лица.
Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес
и на западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских
железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп. Уже после
утверждения 17 июля 1859 г. устава общества в число его учредителей были
приглашены также московские коммерсанты К.Т.Солдатенков, Ф.М.Вогау, г.А.Марк и
представители фирмы "Братья Сапожниковы".

   Главным директором был избран бельгиец Брауэр де
Гогендорп, начальником счетной части К.Х.Таль, главным секретарем П.Г. фон
Дервиз. Правление общества "помещалось в Москве, в Кривом переулке, в доме
Мейера" (8. С. 13). Финансовую основу общества составил гарантированный
правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Правительство
предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя
обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до
Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

   Строительство линии Москва - Коломна началось 11
июня 1860 г. Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка
дороги правление выбрало известную фирму Дурова. Но "главным деятелем" в
подрядах Дурова был, по свидетельству бар. А.И.Дельвига, К.Ф. фон Мекк. Он
"вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных
работ, полотна, искусственных сооружений дороги". По воспоминаниям того же
Дельвига, хорошо знакомого с Карлом Федоровичем по совместной работе в
ведомстве путей сообщения, тот в то же время являлся и "главным деятелем по
подряду земляных работ на строительстве Троицкой железной дороги".

   Первый участок дороги Москва - Коломна,
протяженностью 117,2 верст был построен очень быстро, всего за два года.
Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку.
Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и
инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и
обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что
"честность в расчетах - это тоже коммерция".

   После ввода первого участка дороги дальнейшее ее
строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г.
обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году
возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления
общества был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до
этого в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря. Ему
принадлежит крупная роль в начале широкого железнодорожного строительства с
помощью частной инициативы.

Основной капитал нового общества был определен в
15 млн. руб. Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска
облигаций на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода
устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. за версту, а на 196
верст длины дороги - на сумму 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4 всего
капитала. Это был и первый пример реализации облигаций русского акционерного
общества за границей, в Берлине. Впоследствии берлинская биржа
вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских
железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским
правительством. По подсчетам немецких исследователей, в российские железные
дороги до 1876 г. было вложено более 900 млн. рейхсмарок.

   П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон
Мекка как специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко
сошелся с ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству
дороги Москва - Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон
Мекка в Министерстве путей сообщения. Поэтому Дервиз
предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на
строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79
верст 102 сажени.

   К строительству второго участка дороги (Коломна
- Рязань) приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно
благодаря энергии и распорядительности строителя - инженер-подполковника К.Ф.
фон Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало возможным
открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия,
строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Остряки по
этому поводу шутили, что если "Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз
- свое спасение".

   Линия Москва - Коломна - Рязань стала одной из
самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию
высоко профессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна -
Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию,
как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве
железной дороги огромную сумму - 1,5 млн. руб. По другим
сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн. "барыша", а
еще больший "учредительский куртаж" остался в кармане концессионера фон
Дервиза Благодаря тому, что действительная стоимость
строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тыс. руб., вместо
утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту
разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста
через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб.

   Своеобразным "рубиконом" в истории
железнодорожного строительства в России в 60-х гг. ХIХ в. стало строительство
Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства
Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав
нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства
был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами.
Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую
версту пути). Только "официальная" прибыль подрядчика по Козловской дороге
составила 280,2 тыс. руб. А за счет "экономии" строительных
средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш" .
Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении
части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель
Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей
школой деятельности для будущего предпринимателя. От Рязанско-Козловской железной дороги берут
свое начало так называемые "фиктивные" акционерные компании. В результате
получения концессии фон Дервиз впервые в практике железнодорожного
строительства в России учредил фиктивное, хотя и оформленное "по букве устава"
акционерное общество. Его ближайшее доверенное лицо и помощник по акционерному
обществу И.Е.Ададуров публично признавал, что акции Дервиз оставил за собой и
являлся, поэтому, полным хозяином всего дела. Фиктивное общество
стало удобным орудием в руках Дервиза и идеальной ширмой для различных его
манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность
присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства
и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином,
собственником, после ее сдачи в эксплуатацию. Способ реализации концессии
Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных
обществ (30). Широко использовал этот способ при реализации полученных им
концессий и К.Ф. фон Мекк.

   Протяженность Рязанско-Козловской железной
дороги составляла 197 верст и построена она была с небывалою до того
быстротой. Менее чем через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта
для движения. Видный чиновник Министерства путей сообщения, бар. А.И.Дельвиг,
вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на
тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем К.Ф. фон
Мекком.

   "Нажива на Рязанской дороге и особенно на
Козловской разожгла аппетиты". Развернулась самая настоящая концессионная
горячка . Прибыли, полученные компаньонами, Дервизом и фон Мекком,
при строительстве Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши,
вырученные в постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губониным и др., вызвали
невиданный ажиотаж и убедили, что сооружение дорог частными средствами в
России не только возможно, но даже очень выгодно. Слово "концессионер" стало
чем-то увлекательным и на публику производило такое же одуряющее действие, как
незадолго перед тем слово "откупщик" . С этого времени, - отмечает
исследователь, - "наше железнодорожное дело принимает другой характер. На
нашем рынке появляется целая масса предпринимателей, которых раньше
правительство искало, но не находило".

   На начало "железнодорожной лихорадки" указывает
и барон А.И.Дельвиг: "Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон
Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200 верст,
которая была уступлена с правительственной гарантией 5% на весь капитал свыше
75 тыс. руб. на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это
дело вмешались банкиры и разные аристократы, или лучше сказать люди, близкие к
высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица
влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно".
Большую роль в предпринимательской карьере фон Мекка
сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги.
Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным
железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. 24
декабря 1866 г. по решению специальной правительственной конкурсной комиссии
предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги
на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию
основного капитала общества, а назначенная "поверстная стоимость" дороги была
намного выше действительной стоимости. Курско-Киевская железная дорога была выстроена в
течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г.

Получая выгодные контракты и умело организуя
дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные
капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской,
Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он
и недвижимость, дом в Москве, на Мясницкой.
Скончался фон Мекк от тяжелого сердечного
приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России,
газета "Московские ведомости" писала в 1876 г., что миллионы, полученные фон
Мекком, "положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет
сряду волновала все общество России".

После смерти мужа семейным железнодорожным и
промышленным делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде
Филаретовне фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования
. Нужно сказать, что в трудных и неблагоприятных
для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880-х - начале
1890-х гг., Надежде Филаретовне удалось, благодаря своей твердости и энергии,
сохранить семейное дело от разорения и отстоять его от поползновений со
стороны разных "алчных хищников". Особенную активность в попытках перехватить
контроль над принадлежащими фон Меккам железнодорожными компаниями и оттеснить
их от управления и владения ими, проявляли наследники П.Г. фон Дервиза, их
бывшего компаньона. Несмотря на определенные потери (так, например, акции
Либаво-Роменской ж.д. пришлось передать немецким кредиторам, что вызвало
обвинения в прессе против Мекков о забвении ими национальных интересов страны)
и откровенно слабое умение вести дела, проявленное ее помощниками, сыном
Владимиром и братом Александром Филаретовичем Фроловским, ей все же удалось
избежать больших потерь и уберечь семейное состояние для своих многочисленных
подрастающих детей.

Н.Ф. фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894
г. огласно духовному завещанию из детей
Надежды Филаретовны наследниками были объявлены: сыновья - Николай, Александр,
Максимилиан, Владимир, дочери - Александра, Юлия, Лидия, София и Людмила.

Старшим из сыновей Карла и Надежды фон Мекк был
Владимир Карлович (1852-1893 гг.) - стал, по
выбору своей матери, соопекуном малолетних братьев и сестер по наследственному
имуществу и взял на себя руководство коммерческими предприятиями семьи. В.К.
фон Мекк был председателем правления Либаво-Роменской железной дороги, входил
в состав руководства других железных дорог и предприятий, контролировавшихся
семейством фон Мекк. Однако, организаторские способности Владимира
фон Мекка сильно уступали выдающимся деловым качествам его родителей. Не
отличался он и твердостью характера. Мнения о нем противоречивы. С.Ю. Витте в
своих воспоминаниях записывает коротко, что старший сын железнодорожного
короля был "страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между
цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно
умер".

Николай Карлович фон Мекк (1863-1929 гг.) стал талантливым
продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных деятелей
России конца ХIХ - начала ХХ вв., видным промышленником дореволюционной
России. Не имея специального инженерного образования, Николай на практике
овладевает всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой
области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской железной
дороге. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.

С начала 1890-х гг. российское правительство
вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его
выступило Министерство финансов во главе с С.Ю.Витте. Для активизации
строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на
базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и
доказали свою жизнеспособность.

В ряде случаев, при организации железнодорожных
монополий в это время министр финансов сам активно содействовал расширению
железнодорожных предприятий. Так было и с укрупнением в 1891-1892 гг. Общества
Рязанско-Козловской железной дороги, укрупненного в Общество
Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги,
преобразованного в Общество Московско-Казанской дороги. В обоих случаях, как
свидетельствуют официальные источники, инициатива принадлежала не столько
обществам, сколько лично С.Ю.Витте, "который в этом отношении оказал на
компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие".
Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества
Казанской железной дороги, приведшая к приходу молодого и энергичного
руководителя Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации обширных
планов нового железнодорожного строительства.

 С приходом Николая Карловича фон Мекка к
руководству компанией в ее истории наступил новый период. С его именем связано
вступление компании на путь активного железнодорожного строительства,
интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из семи крупнейших
железнодорожных монополий России начала ХХ в. 1 ноября 1890 г.
Николай Карлович становится членом правления общества вместо выбывшего из
состава правления А.П.Вилимбахова. А уже в следующем, 1891 г., оно
переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н.К. фон
Мекк еще совсем молодым человеком становится председателем правления нового
общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27
лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 г. Все это время
он с успехом управляет одной из самых крупных железных дорог России. Его
отличают, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, трезвость мышления,
исключительная энергия в достижении цели. Став руководителем Казанской
железной дороги, он весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные
связи направил на ее развитие.

За первые девять лет его управления
протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз - с
233 верст до 2,1 тыс. верст . А за 50 лет существования Общества
(с 1863 г.) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз Фактически, в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная
железнодорожная сеть: Рязань - Казань, Рузаевка - Пенза - Сызрань - Батраки,
Инза - Симбирск, Тимирязево - Нижний Новгород.Быстрое развитие Общества Московско-Казанской
железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. Основной капитал
общества в 1900 г. состоял из облигационного - на сумму 136,3 млн. руб. и
акционерного, размером в 9,8 млн. руб., или около 7% основного капитала. Это
соотношение капиталов обеспечивало акционерам дороги постоянный доход. В
1890-х гг. дивиденд на акции этого общества достигал 32%.

Надо отметить, вместе с тем, что качество
выстроенных линий не было высоким. В целях "экономии" постройка дорог велась
на "особо облегченных технических условиях". Металлические мосты строились
только через судоходные реки, а в остальных случаях - деревянные. На вновь
выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей
Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной "перешивки"
железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной
дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых
дополнительных ассигнований.

 Н.К. фон Мекку Общество Казанской железной
дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и
коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования.
Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского,
Белоцерковца. Московско-Казанская железная дорога стала своего рода
экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. В
предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту
Е.Е.Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По
инициативе Нольтейна на Казанской дороге появились вагоны-холодильники для
перевозки сибирского масла, был построен первый в Москве холодильный склад,
оснащенный немецкой фирмой "Борзиг". Ввод в эксплуатацию новых мощных паровозов и
товарных вагонов требовал незамедлительной реконструкции железнодорожных
путей. На основных магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и
более лет. Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий,
фон Мекк не спешил с их реконструкцией. В предвоенные годы приближался срок
выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы
зависел от величины дивиденда на акции в годы предшествующие выкупу. Поэтому
фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения
доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на
техническое оборудование дороги. 


События 1905 г. и возросшая конкуренция
заставили Н.К. фон Мекка искать пути привлечения на его предприятия рабочих и
служащих. Численность их перед войной достигала 30 тыс. чел. Потребовалось
решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана
потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми
продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 г. были открыты
магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске,
Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас - Муром курсировал
вагон-магазин для железнодорожников.
   Были построены дешевые многоквартирные дома в
Москве и при станции Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы
Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1
млн. руб. участок лесной площади в 677 деС. И на этом участке, расположенном в
сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устроен
поселок, или вернее "город-сад", для постройки и сдачи жилых домов в наем
служащим дороги. В поселке устроены бульвары, мостовые,
канализация, курсируют трамваи, проведены электрическая и телефонная сеть,
водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории,
церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и
целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке.
Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Поселок задумывался
как памятник 50-летию существования Московско-Казанской железной дороги. Кроме
того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища,
телеграфная школа.

В годы первой мировой войны Н.К. фон Мекк
занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были
оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами.

Революция круто изменила жизнь "железнодорожного
короля". В годы нэпа Николай Карлович занимался вопросами планирования,
работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над
перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его
книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: "Экономика
транспорта и ее перспективы в нашем отечестве", "Будущее путей сообщения
Западной Сибири" и др.

 Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность
к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь
его от гибели. В 1928 г. Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован, когда
ОГПУ попыталось сразу после "Шахтинского процесса" создать "дело" о некоей
"вредительской" инженерной организации, "объемлющей всю страну".
Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. 2 июня 1929 г.
в "Известиях" появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк "усиленно
охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить
его в ущерб бывшим казенным железным дорогам". ОГПУ не удалось, однако,
обвиняемых "подготовить" к открытому процессу, и они были расстреляны весной
1929 г. Приговоры были вынесены "тройкой" ОГПУ, закрытым порядком. А.Солженицын в своей книге "Архипелаг ГУЛАГ" отмечал
стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на
следствии. "В пытках ли они погибли или расстреляны - этого мы пока не знаем,
- писал он, - но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять…".

 Семейство "железнодорожных королей" фон Мекк на
протяжении длительного времени было тесно связано с происходившими в России
непростыми процессами экономической и технической модернизации. В судьбе его
ярко выразилось и своеобразие путей развития одной из важных групп российского
предпринимательства в этот переходный, крайне сложный, неустойчивый, вобравший
в себя столько противоречий и факторов риска, период.

 Поразительно быстрое обогащение с помощью казны,
тесная корпоративная связь с крупным петербургским чиновничеством, при
несомненном профессионализме и динамизме этой новой группы предпринимателей -
вот лишь некоторые слагаемые ее бурного, но недолгого успеха. В тоже время, ее
"верхушечность", "особость", неприемлемые для многих "европеизм", новые
нравственные императивы и методы ведения дела, ее видимая оторванность от
основной массы традиционного российского купечества, внесли свой вклад в
конечный результат - общую трагедию российского предпринимательства, постигшую
его на взлете. Можно говорить в этой связи о некоторых общих характерных
чертах, отличавших подобные фон Меккам новые династии российских
предпринимателей конца ХIХ - начала ХХ вв.



Использованы материалы с сайта "Википедия" и интернет-версия публикация Гавлин М.Л. Династия "железнодорожных королей" фон Мек

Поиск
Календарь
«  Январь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031
Архив записей
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 101
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика